Artículo : Daniel Fuertes ( Contrast Racing )
Fuente : RC Model Auto
Adaptación a Web con permiso de sus autores : Puntoracing
Como todo vehículo con ruedas que es capaz de acelerar y rodar a cierta velocidad un coche de automodelismo necesita un sistema de frenos que le permita reducir la velocidad e incluso pararlo totalmente, todo ello en el menor espacio y tiempo posible.
Algo tan claro y fácil de entender es muchas veces olvidado o minimizado tanto por fabricantes como por los propios pilotos que marginan frecuente- mente los sistemas de freno en beneficio de otras partes mecánicas destinadas a lograr que el coche corra más. Los frenos no son un buen argumento comercial la mayoría de las veces.
Pero la realidad es que unos buenos frenos ajustados y equilibrados te dan tanta seguridad y control del vehículo que gracias a ellos puedes correr más, puedes acelerar antes y puedes arriesgar al límite en las zonas difíciles, simplemente por que tienes el convencimiento de que al menor problema, exceso o error el coche se detendrá de inmediato. Los frenos son algo fundamental por seguridad porque te ahorrarán disgustos y dinero en reparaciones pero además son básicos en carrera porque sin frenos no aprovecharás todas las posibilidades de la pista, de tu chasis y de tu conducción, consecuentemente iras más lento.
Los frenos en el radiocontrol son un sistema mixto electrónico-mecánico que empieza en el gatillo y acaba en el punto de la banda de rodadura del neumático que está en contacto con el suelo. Por lo tanto su ajuste ha de realizarse tanto en campo electrónico ( emisora, receptor, servos o variador ) como en el campo mecánico ( brazo de servo, tirantes o sistema hidráulico, pastillas y discos ). Pero antes de empezar con su ajuste vamos a ver que tipos de frenos existen en el automodelismo.
Sistema de Frenos en Radio Control
Dependiendo de las modalidades, escalas y superficie de utilización existen cuatro grandes tipos de sistemas de freno:
1 – Frenos electrónicos:
Este sistema se encuentra en todos los coches con motor eléctrico y propulsados por baterías. Estos coches rc disponen de un variador de velocidad electrónico que controla la aceleración y sentido de giro del motor. Al recibir el receptor la orden de frenado la transmite al variador y éste manda los impulsos de frenada al motor que reduce rápidamente sus revoluciones creando un efecto de freno. Este es un sistema de frenado totalmente electrónico desde la emisora hasta el motor. El gran problema de este sistema es que frena generalmente las ruedas traseras lo que no permite realizar potentes frenadas ya que desestabiliza enormemente al coche hasta el punto de provocarnos un trompo. Tan solo en coches eléctricos de tracción 4×4 que dispongan de diferencial delantero (no one way) se llega aplicar la misma frenada en las cuatro ruedas mejorando algo más la estabilidad y potencia de frenada. En estos casos el reparto de frenada delante/detrás es de 50/50% sin llegar al reparto ideal que se consigue con algo más de frenada delante que detrás. Encontramos este sistema de freno en todos los coches eléctricos desde la escala 1/32 hasta la 1/10.
2 – Frenos mecánicos sobre la transmisión:
Es el más extendido ya que se aplica en la mayoría de modalidades con motor de explosión, desde los 1/10 hasta algunos 1/5 básicos con gran aceptación en los 1/8 TT y 1/8 pista. Disponen de uno o dos discos de freno colocados a ambos lados del diferencial central en los coches con transmisión a palieres ( 1/8TT o GT ) o en algún punto de la transmisión por correas en los coches con este sistema ( 1/8 y 1/10 pista ). El servo de gas-freno actúa mediante varillas sobre unas levas que terminan presionando unas pastillas sobre los discos. Según la configuración del coche y colocación de los discos es posible ajustar diferentes potencias de freno para los trenes delantero y trasero lo que incrementa enorme- mente la fuerza, rapidez y estabilidad de frenada permitiendo incluso frenar mientras se está empezando a trazar una curva. Este mismo sistema pero disponiendo de un solo disco actuando sobre la transmisión trasera también lo encontramos en los coches de Gran Escala más sencillos o destinados a la iniciación.
3 – Frenos mecánicos en las ruedas:
Sistema de frenos utilizado únicamente en los coches de gran escala, consta de dos o cuatro discos de acero colocados en los bujes de las ruedas y que son frenados por pastillas de ferodo mediante un sistema de cables y varillas tiradas desde un potente maxiservo. Tiene ciertas ventajas sobre el sistema anterior ya que no se ve afectado por los movimientos y desmultiplicaciones del diferencial y evita forzar inútilmente la transmisión. El punto negativo es que precisan de un laborioso y minucioso ajuste para conseguir una frenada equilibrada entre los ejes delantero y trasero y sobre todo entre las ruedas derecha e izquierda de un mismo eje. Una vez conseguido el equilibrio producen una frenada progresiva y dulce muy apreciada por ciertos pilotos de competición.
4 – Frenos hidráulicos en las ruedas:
Sistema prácticamente idéntico al utilizado en los coches reales, se encuentra solo en los coches más competitivos de la Gran Escala. En este mecanismo el servo de gas-freno actúa sobre una bomba hidráulica que envía la presión a través de un circuito hidráulico hasta unas pinzas de frenos colocadas en las manguetas derecha e izquierda de las ruedas. Cada pinza oprime mediante un pistón un par de pastillas de ferodo que frenan el disco de acero solidario con el buje de la rueda. Todo este mecanismo es necesario para un solo eje y debe duplicarse con un servo adicional –conectado en el tercer canal del que ya disponen las mejores emisoras del mercado para poder frenar con independencia el otro eje del coche.
Actualmente este sistema de frenado es el mejor que se puede encontrar y ofrece numerosas ventajas como una gran potencia, mínima necesidad de ajuste, mínimo peso y una fácil dosificación de la frenada. Además utilizando el tercer servo para controlar los frenos delanteros y gracias a las prestaciones de las últimas emisoras digitales es posible ajustar el equilibrio de frenos delantero/trasero desde la misma emisora incluso en medio de una carrera sin detener el coche a través de los botones de acceso rápido cercanos al volante. En su contra tan solo el elevado precio de un sistema completo de cuatro discos y dos servos representa un serio inconveniente.
Control y Ajuste de los Frenos
Al ser los frenos un sistema activo que se mueve según las ordenes que le llegan desde la emisora dispondremos de varios tipos de ajustes de los que dependerá el correcto funcionamiento de esta parte de nuestro coche. Sin duda el sistema de frenos más sencillo de ajustar es el electrónico que encontramos en los coches eléctricos ya que solo deberemos seguir los pasos de programación del variador para ajustarlo y posteriormente tan solo será necesario introducir en la emisora el límite de potencia de freno que deseemos. En este tipo de coches es recomendable ajustar los frenos con muy poca potencia, sobre todo en los vehículos con tracción trasera o los de tracción total que han sustituido el diferencial delantero por un “one way”, y evitar que las ruedas traseras bloqueen ya que esto desestabilizará el coche y provocará un bonito e incontrolable trompo.
En las restantes modalidades que disponen de frenos mecánicos e hidráulicos es importante ajustar las varillas del servo de gas-freno para que estando en posición de punto muerto no actúen sobre ninguno de estos elementos y las ruedas del coche rc giren libremente. A continuación es necesario verificar que al frenar a fondo las varillas del servo se pueden mover libremente y no son limitadas por el recorrido de las varillas del gas; igualmente verificaremos que al acelerar a fondo los frenos siguen libres ya que en algunos sistemas, y si el varillaje no está bien realizado es posible encontrarnos con que con gas a fondo los frenos también se bloquean.
Una vez hecho esto pasaremos a la emisora desde donde podremos controlar la posición central del servo o punto muerto, el recorrido total del servo lo que nos dará la potencia de frenada e incluso, en emisoras de alta gama, podremos regular el exponencial del freno, su velocidad de actuación y el A.B.S para quien le guste la complicación.
En los coches que dispongan de frenos delanteros y traseros regulables de forma independiente –ya sea a través de la transmisión o directamente en las ruedas- podremos matizar mucho en el ajuste de este sistema modificando la proporción de freno delante/detrás con lo que podemos conseguir, además de frenadas potentes y rápidas, llegar frenando hasta el ápice de la curva y que el coche pierda menos tiempo al girar haciendo deslizar muy ligeramente el tren trasero.
Trucos a tener en cuenta con los frenos
A continuación os exponemos algunos trucos y directrices que pueden resultar de gran ayuda para conseguir una frenada de carreras, potente y segura:
– Lo mas importante y difícil de los frenos es encontrar una buena relación entre el delantero y el trasero. Para equilibrar el freno de los dos trenes empieza con una relación aproximada de 60% delante y 40% detrás probándolo en parado con las manos. En la pista frena muy fuerte mientras empiezas a trazar una curva, si el coche se va recto afloja el freno de delante o aprieta el de atrás, si el coche tiene tendencia a cruzarse afloja el de atrás o aprieta el delantero. Si el coche sigue su trazada iniciando la curva con el freno apretado o incluso se desliza muy ligeramente de atrás ayudando a entrar en la curva has conseguido el equilibrio adecuado. Una vez equilibrado el freno, la potencia total de frenado se regula desde la emisora, limitando o ampliando el recorrido del servo.
– Con mucho freno delante y poco detrás se bloquean las ruedas delanteras, el coche patina, frena poco y no gira. Al frenar en curva con las ruedas giradas el coche se va recto volviendo a recuperar la trazada bruscamente al dejar de frenar.
– Con poco freno delante y mucho detrás al frenar el coche se cruza derrapando de atrás, se vuelve imposible de controlar y el trompo es seguro.
– Con frenos equilibrados la frenada es estable, potente y el coche mantiene su trazada incluso en curva.
– Evitar siempre el bloqueo de las ruedas, una rueda bloqueada por exceso de freno frena menos.
– La potencia de frenada depende en gran parte de la adherencia del neumático delantero. Un neumático blando ofrece una frenada enérgica mientras que un neumático duro se bloquea fácilmente resultando una frenada más larga e imprecisa.
– De lo anterior se deriva que los frenos se han de ajustar con los neumáticos calientes después de rodar algunas vueltas. Si se ajustan en frío al coger temperatura las ruedas puede aparecer un exceso de frenado o un desequilibrio delante/detrás.
– Gran parte de la potencia de frenado se consigue gracias al freno trasero. Para una frenada de carreras el freno trasero debe ajustarse lo más potente posible sin llegar a perder adherencia ni estabilidad. Cuanto más agarre tenga la pista más cantidad de freno trasero podremos aplicar. Aunque tan solo en pistas de agarre excepcional con mucha goma podremos casi llegar a una proporción de 50/50% delante/detrás. En condiciones normales la proporción estará entre un 70/30% en pistas de poco agarre y un 55/45% en pistas de buena adherencia.
– Evita una frenada potente en exceso de las que te paran el coche en medio metro. Corta demasiado el ritmo de pilotaje y la velocidad de paso por curva es bastante menor.
– Revisa periódicamente los discos y pastillas. Lo importante de los discos es que estén perfectamente planos ya que un disco un poco doblado da una frenada muy irregular que se bloquea con mucha facilidad. Las pastillas deben estar también planas sin excesivas marcas de desgaste y sin cristalizar. Es una buena idea lijarlas periódicamente con papel de lija muy fina puesto encima de una mesa para que queden lisas de nuevo y eliminar restos de goma y grasa. Entretanto una rociadita de vez en cuando de liquido limpia frenos del que usan en los talleres “grandes” las mantendrán limpias de goma y del aceite del combustible que pueda haber caído.
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